Ik zie mijn moeder

Ik word ontroerd door deze foto omdat ik mijn moeder zie.

RUIMTE !

Vader en zoon, lang geleden. Ik blijf mijn kamer opruimen en vind veel interes-sante dingen. Ik zal iets daarvan in een volgende post weergeven. Ik heb veel plezier in het opruimen en beetje bij beetje boek ik vooruitgang. 

Oh, wat heerlijk, nu al, meer ruimte!

Wanneer word ik 84?

Vandaag (21 december) is de kortste dag en over een half jaar hebben we de langste dag (hier op het noordelijk halfrond). 

Je kunt denken in termijnen van een jaar -- van van een verjaardag of een Jaarrapport  -- maar ook in termijnen van een half jaar (winter en zomer, lente en herfst). Of van drie maanden: winter, lente, zomer, herfst.

Waarom heeft een dag twee keer 12 uur? En waarom wordt een dag in drieën gedeeld: ochtend, middag en avond? Of eigenlijk in vieren: ochtend, middag, avond en nacht. Dus in vier keer zes uur.

Waarom tellen ze in de flamenco in 12-en (maar Spanjaarden tellen die 12 in twee keer zes: uno - dos - tres - cuatro - cinco - seis, en in de soleares liggen de accenten bij de eerste zes tellen op de 3 en 6, en bij de tweede zes tellen op de 8, 10 en 12). Waarom is een falseta in de flamencomuziek altijd 24 tellen?

Waarom heeft een jaar 12 maanden?

Waarom heeft een week 7 dagen?

Waarom wil ik graag minstens 7x12 worden?

Hoe lang duurt het nog voordat ik 84 word?

Precies! Twaalf jaar. (Dus in 2032... Hoeveel is 2x3x2? Hé... precies, twaalf!)

Waarom heeft een gitaar zes snaren?

Snel en associatief

Ik kijk met plezier en verwondering naar deze foto. 

Waarom verwondering? 

Omdat ik niet precies weet waarom ik er met plezier naar kijk.

Ik wil dat ook niet precies weten. Precies weten vermindert het plezier.

Ik hou van vaag.

Ik hou van traag.

En waarom hou ik van vaag en traag?

Omdat ik snel en associatief ben.

Het meest uitdagende boek dat we ooit hebben geschreven

Aafke en ik concen-treren ons op het afronden van een boek over wereld-havens en globali-sering, dat in 2022 zal verschijnen. Het wordt een jaar van intensief werk om het klaar te krijgen zoals wij dat willen. Het is het meest omvattende en uitdagende boek dat we ooit hebben geschreven of geredigeerd (ik heb veel boeken over de wereldeconomie geredigeerd, zie FONDAD books - http://www.fondad.org/catalog/all.html).
We begonnen het boek in 2013, langzaam, toen we de grootste haven van Latijns-Amerika bezochten, Santos (Brazilië), en Valparaíso (Chili). In de daaropvolgende jaren hebben we op ons gemak havens bezocht in Azië (Shanghai, Hong Kong, Singapore, Mumbai, Dubai), Noord-Amerika (Los Angeles en Long Beach) en Europa (Hamburg, Rotterdam, Barcelona, Marseille, Genua, Piraeus). We moeten nog naar Kaapstad en Alexandrië in Afrika, en hopen dat we ook Moermansk en Sydney kunnen bezoeken - allemaal in 2021. Voor ons boek maakten we een website: De grote wilde vaart - Wereldhavens en globalisering.

Hier is de pitch die we schreven voor onze uitgever in Rotterdam:

De grote, wilde vaart - Wereldhavens en globalisering (2022)

“We leven in een tijd die sterk wordt beïnvloed door maritiem onderne-merschap, maar onze perceptie van het belang ervan is in slechts twee of drie generaties bijna 180 graden veranderd. Tegenwoordig zien we plezier waar onze voorouders gevaar zagen, en we kunnen genieten van de vruchten van maritieme handel zonder dat we ons in de verte bewust zijn van het bestaan ​​ervan, zelfs als we in steden wonen die oorspronkelijk rijk werden door de zeehandel,'' zegt de Amerikaanse maritieme schrijver Lincoln Paine, die een van de vele mensen is die Aafke Steenhuis en Jan Joost Teunissen hebben geïnterviewd voor hun boek.

Duizenden jaren geleden vond internationale handel plaats over land en over zee vanuit de oude culturele regio's Egypte, Mesopotamië, China en India. In de loop van de tijd namen andere volkeren, zoals de Grieken, de Romeinen, de Arabieren, deel aan deze vroege globalisering. Vanaf de middeleeuwen raakte de internationale handel verstrengeld met machtige Europese stadstaten, zeilschepen met kanonnen, de vestiging van handelsposten en de verovering van koloniën, slavenhandel, industrialisatie en uitbuiting, stoomvaart en dieselolievaart. Na de introductie van containers, rond 1960, werden vrachtschepen steeds groter, transportkosten lager, met als gevolg dat productie en arbeid naar lagelonenlanden verhuisden. Aziatische landen ontwikkelden zich snel. De zeven grootste wereldhavens zijn nu in China. Rotterdam was van 1962 tot 2005 de grootste haven ter wereld.

De globalisering van de afgelopen decennia heeft een mondiale consumptiemaatschappij gecreëerd die bezig is met een dramatische klimaatverandering en het uitsterven van de soorten. Er worden nu wanhopige pogingen gedaan om het tij te keren door havens en schepen schoner te maken en over te schakelen van fossiele naar groene energie. Dit betekent dat havens de spil zijn geworden in de zoektocht naar een betere en schonere wereld, want negentig procent van de wereldhandel vindt plaats per schip.

Hoe kan de op hol geslagen wereldeconomie weer duurzaam worden? Hoe kan het wilde kapitalisme worden getemd?

Havens waren de distributeurs van producten, technieken, culturen, religies en infectieziekten. Ze leveren nog steeds olie, kolen, granen, machines, auto's, chemicaliën, smartphones en vele andere goederen. Wat is de geschiedenis van deze havens? Hoe is en was het leven in de havensteden? Hoe kijken de mensen die er werken aan tegen bijvoorbeeld de opkomst van China en andere Aziatische landen, klimaatverandering, de toekomst van havens?

Met die vragen in het achterhoofd trokken Aafke Steenhuis en Jan Joost Teunissen naar havensteden in Azië, Noord- en Zuid-Amerika, Afrika, het Midden-Oosten en Europa. Ze bezochten fascinerende en kleurrijke havens zoals Shanghai, Hong Kong, Singapore, Mumbai, Dubai, Piraeus, Genua, Marseille, Rotterdam, Hamburg, Alexandrië, Kaapstad, Santos en Los Angeles. In De grote, wilde vaart - Wereldhavens en globalisering brengen ze de geschiedenis en toekomst van wereldhavens en wereldscheepvaart in kaart.